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Der bereits im Aerokurier 01/2006 veröffentlichte Artikel zum Thema Flugmedizin für Sportpiloten, der Vortrag gehalten auf dem „Refresher AME Seminar“, in der Akademie für Flugmedizin der Lufthansa in Seeheim wurde uns vom Autor, Jürgen Knüppel, Prakt. Arzt/Flugmedizin und DAeC Arbeitsgruppe „Medical, zur Verfügung gestellt. Vielen Dank an Jürgen Knüppel hierfür. Anbei präsentieren wir hier diesen Artikel, der nicht nur die negativen Auswirkungen des aktuellen Systems zeigt, sondern auch konstruktive Lösungsvorschläge bietet, unseren Lesern als Online Medium:

Seit zwei Jahren gelten neue Tauglichkeitskriterien. Bei Piloten wie Fliegerärzten haben diese neuen Regeln für reichlich Unmut gesorgt, der sich in vielfältiger Weise äußerte.
Das Medical ist deutlich teurer geworden (bis zu 250 EUR). Zusätzliche Gebühren fallen beim Augenarzt (100 bis 150 EUR) an, und wenn Sonderuntersuchungen notwendig werden (Untersuchungen im Fachgebiet: mehrere hundert EUR plus Gutachter nach JVEG: 85 EUR pro Stunde); für die Behördenseite sind dann 240 EUR und mehr fällig.
Speziell beim Sehvermögen kam es zu vielen neuen Sonderuntersuchungen. Die Kosten hierfür stiegen zum Teil in die Tausende. Betroffen sind vor allem ältere Piloten. Mancher von ihnen gab entnervt und frustriert das Fliegen auf.

Die Entwicklung lässt sich inzwischen auch in Zahlen ablesen. Die Mitgliedsstatistik des DAeC weist heute Tausende Segelfliegerpiloten weniger aus, als im Vergleich von vor 2 Jahren. Das heißt, es geht hier um mehr als 10% der deutschen Segelflieger. Die weiteren Entwicklungen sind nicht absehbar.

Die Stimmung wurde auf entsprechenden Internetseiten und Foren artikuliert. Insbesonders das Aktionsbündnis „JAR -Contra“ hat so Einfluss auf Politik, Behörden und auf den DAeC genommen. Die Unausgewogenheit der neuen Medical-Praxis wird massiv angeprangert. Schlagzeilen wie "Absurder Tauglichkeitskatalog macht bei kleinsten medizinischen Abnormitäten untauglich", oder "Es gibt weltweit keinen Nachweis für die Sinnhaftigkeit medizinischer Tauglichkeitsuntersuchungen für Segelflieger", wurden zum Kredo der Szene.
Mit ihren sehr weitgehenden Forderungen, wie Reduzierung der medizinischen Standards, gegen Behördenwillkür und bürokratische Überregulierung nahmen sie in den letzten Monaten dezidiert Stellung. Kritisiert wird vor allem, dass JAR FCL 3 insbesonders die Berufsfliegerei im Blick hat und die Privatpiloten- und Luftsportlizenzen dabei ohne Berücksichtigung einbezogen werden. Bei der Umsetzung in deutsches Recht erfolgten zudem unnötige Verschärfungen und Übersetzungsfehler, mit zum Teil fatalen Folgen, wie unötig harte Meldeauflagen bei banalen Erkrankungen.
JAR-Contar argumentierte nicht gerade zimperlich. Die Angriffe richteten sich gegen den Verkehrsminister, die Vorständes des DAeC und des Fliegerarztverbandes. Mancher Mandatsträger wurde persönlich angegriffen, was die Angesprochenen verständlicherweise sehr verärgerte.
In der Folge fanden an Segelfliegertagen, bei Flieger-Messen u.a. Vorträge und Diskussionsveranstaltungen statt, an denen sich z.T. auch das LBA mit dem Ltd. Fliegerarzt und die AMC´s beteiligten. Unter anderem aufgrund von Petitionen gegen die neue „Medical“- Praxis, die von Tausenden Piloten unterschrieben waren. Die Petitionen hatten Erfolg. Der Petitionsauschuss des Deutschen Bundestages hat die Rechtmäßigkeit der Forderungen bestätigt, und sie an das Verkehrsministerium weitergeleitet.
Ende 2004 wurde vom Verkehrsministerium erstmals Entgegenkommen signalisiert. Die AOPA Deutschland und der DAeC wurden gebeten, Stellungnahmen und ggf. Vorschläge zur Vereinfachung des nationalen Medical Systems für Sportflieger zu erarbeiten. September 2004 wurde daraufhin vom DAeC die „AG Medical“ ins Leben gerufen, in der Verbandsärzte, Luftsport-Referenten, Flugsicherheitsinspektoren und weitere Repräsentanten der Vorstände, u.a. der Landesverbände in der Geschäftsstelle in Braunschweig über Alternativen beraten.
Auf europäischer Ebene war bereits European Air Sports aktiv, der europäische Dachverband des Luftsports. Er entwickelte mit seinem medizinischen Berater Dr. Saundby die Vorstellung, dass insbesonders das Segelfliegen als nationale Lizenz nicht unter JAR – FCL 3 fallen sollte. In Großbritannien blieb den Segelfliegern JAR-FCL 3 erspaart.
Im Gegensatz zu deutschen Sportfliegern unterliegen englische „Recrational Pilots“ mit ihrem „Medical“ einem reduzierten Standard. Hierzu ist folgendes anzumerken:

• Die Tauglichkeitsüberprüfungen sind an die Risiken und Art des Flugsports angepasst.
• „Sudden Incapacitations“ werden hier, selbst ohne Medical nicht häufiger erwartet, als mit Medical.
• Der „Third-Party-Risk für Recreational Pilots wird praktisch gleich „Null“ gesetzt.
• „Selbstverantwortung“ des Sportfliegers hat Priorität. Die Einschätzung der gesundheitlichen Einschränkungen und der Verantwortung für die gesundheitliche Fitness obliegen dem Piloten im wesentlichen selbst.
• Der Verwaltungsaufwand soll so gering wie möglich gehalten werden. (Verbandsverantwortung.)
• Piloten mit gesundheitlichen Einschränkungen bzw. Altersabbau bekommen soweit vertretbar eine eingeschränkte „Solo-Piloten-Lizenz“.
• Nach den Regeln des Verbandes soll neben dem AME auch der Hausarzt einbezogen werden. Das ist besonders dann empfehlenswert, wenn der Hausarzt den Piloten sehr gut kennt, und er wie in England in der Regel Zugriff auf die gesamten Gesundheitsdaten hat.

Weitere Erkenntnisse unterstützen die kritische Einschätzung überzogener „Medicals“. So hat die größte Luftfahrernation der Welt, die USA, vollständig auf ein „Medical“ für Segelflieger verzichtet. Für “Recreational Pilots“ Motorflug bestehen zum Teil Erleichterungen. In Europa verzichtet die Schweiz nach einer Eingangstauglichkeitsuntersuchung auf weitere „Medicals“.
Diese Praxis wird mit Unfallstatistiken, unter anderem der I-AOPA, begründet. Hierbei wird gefolgert, dass Fliegertauglichkeitsuntersuchungen in diesem Bereich keine Verbesserung der Flugsicherheit bedingen. Dies wird auch aktuell so vertreten.
Die Flugmedizin in Deutschland ist bisher von total anderen Vorstellungen ausgegangen. Fliegertauglichkeitsuntersuchungen werden zur Unfallvermeidung als absolut notwendig erachtet. (Beyerle, DFV 2005) Es dürfte schwierig sein, diesen Konflikt in der nahen Zukunft einvernehmlich beilegen zu können.
Um eine angemessenen Risikoeinschätzung mit wissenschaftlichen Zahlen auf Basis wissenschaftlicher Untersuchungen, zur Optimierung der Datenlage, kommen wir letztendlich nicht herum. Verwertbare Untersuchungen sind zur Zeit in Deutschland kaum verfügbar, allerdings im anglo/amerikanischen Raum. (AOPA-International) Eine klare Ansage zur Definition des Risikos einer Gesundheitsstörung wurde vor Jahren in England durch die Einführung der 1%-Regel entwickelt (übernommen von der ICAO / JAA). Diese Festlegung ermöglicht es nach Auswertung entsprechender Untersuchungen die Ausfallswahrscheinlichkeit eines Piloten bei einer definierten Erkrankung aus gesundheitlichen Gründen statistisch zu beschreiben.
Ohne auf die genaue Darstellung dieser Methode einzugehen ist dabei festzuhalten, dass die akzeptierte 1%-Grenze den hohen Standard von Airlinepiloten beschreibt. Dieser Wert ist z. Z. auch die Grundlage für die Grenz-Risiko Betrachtung von Sportfliegern.
Peter Saundby weist darauf hin, dass bei dem minimal existierenden „Third-Party-Risk“der Sportflieger - Pilotengruppe deren Grenzwert ohne weiteres auf das statistische Risiko von 2% erhöht werden könnte. Mit anderen Worten: Ebenso Reduzierung der Tauglichkeitsanforderungen.
Wie dargestellt hat die ältere Pilotenschaft ein Interesse bei entsprechender Fitness ihre fliegerischen Aktivitäten bis ins hohe Alter betreiben zu können. Hierbei sind heutzutage die demokratische Prinzipien und die allgemeinen gesetzlichen Gleichstellungsaspekte mit zu berücksichtigen. Es geht um reduzierte Tauglichkeits- und Lizenzvorgaben für behinderte Sportflieger; ein Aspekt, der in vielen Bereichen des alltäglichen Lebens schon zu Änderungen in Vorschriften in der Gesellschaft geführt hat.
Unbestritten ist im modernen Staat auch, dass der Aufwand und die Mittel bei der Umsetzung eines Gesetzes in angemessenem Verhältnis zum angestrebten Ziel liegen muß. Wesentlich trifft dies auch die Überregulierung in der GA. Zitat „JAR-Contra“: „Es ist absolut unakzeptabel aufgrund überzogener Tauglichkeitskriterien eine teure Tauglichkeitsuntersuchung durchzuführen, die von der Notwendigkeit her gar nicht gerechtfertigt ist.“
Hierbei wird auch folgendermaßen argumentiert: Periodische Überprüfungen durch Ärzte können Unfälle mit medizinischen Ursachen selten verhindern. Kurzfristige Krankheit, Ermüdung, Alkoholeinfluss, Medikamente, kurze Funktionsstörungen; all diese Einschränkungen muss der Pilot selbstverantwortlich regeln, wie auch die Flugdurchführung selbst. Aus der Überlegung, dass die ca. 50 Flugstunden des durchschnittlichen Piloten gerade mal eine gesamtfliegerische Betätigung von ca. zwei Tagen in zwei Jahren ausmacht, relativiert die Bedeutung möglicher gesundheitlicher Risiken.-Es bestehen kaum berufliche Zwänge, und der Flugbetrieb wird in der Regel nur bei schönem Wetter und bei Wohlbefinden aufgenommen.
Das Muster von Flugunfällen in der allgemeinen Luftfahrt (GA) ist auf der ganzen Welt gleich, - die Qualität flugmedizinischer Untersuchungen ist allerdings in jedem Land anders. Dieser Umstand wird dahingehend interpretiert, dass man jede Art von Untersuchungen sehr kritisch betrachten muß. Ein weiterhin großer Kritikpunkt ist, dass nur wenig epidemiologische Daten, keine prospektiven Studien und keine Validisierung der Methoden zur Verfügung stehen. Die Vergleichbarkeit von Daten und Standards bei Tauglichkeitsuntersuchungen ist international kaum gegeben. (Ausnahme: Militär und große Airlines) - Diesen Umstand machen sich natürlich die Gegner von wie auch gearteten Tauglichkeitsuntersuchungen sofort zu Nutze.
Die Aufforderung des BMV an den DAeC Vorschläge zur Erleichterung zu erarbeiten, resultierte in folgenden Überlegungen und Beschlüssen:

• Bei allen Überlegungen steht die Flugsicherheit oben an.Ein neues Tauglichkeits-System aus dem Stand zu erarbeiten ist praktisch unmöglich.
• Es bot sich an, auf bestehende nationale Systeme zurückzugreifen. Vereinfachte Lizenzverfahren und medizinische Tauglichkeitskriterien gibt es in England bei der BGA (British Gliding Association); darüber hinaus auch Australien, Neuseeland, USA.
• Der deutsche nationale PPL Vorschlag (NPPL) soll Segelflieger, Motorsegler, Motorflieger bis 2 t, ebenso Ballons und Ultralights gleich berechtigt einbeziehen.
• Die Tauglichkeitskriterien sollen sich an reduzierten Standards orientieren, angepasst an die individuelle fliegerische Tätigkeit.
• Ausnahmeregelungen für alte und behinderte Piloten müssen praktikabel sein. (90% aller Sportflieger fliegen nur an ihrem eigenen Flugplatz, was auch die Verantwortung des lokalen Vereins deutlich macht).
• Neben den AMEs sollen auch Hausärzte für einfache „Medicals“ zur Verfügung stehen. Unter anderem unter dem Gesichtspunkt der Vereinfachung und der regionalen Verfügbarkeit.
• Teilnehmende Ärzte sind verpflichtet Regeln und Standards eines zukünftigen Regelwerkes, einbezogen der Tauglichkeitsmaßstäbe, entsprechend einzuhalten.
• Einfache praktikable Ausnahmeregeln und Verfahren; Einbeziehung eines vom Verband benannten Arztes.
• Es besteht die feste Überzeugung, wenn überhaupt, muss der zuständige „Fliegerarzt“ im Verein und Flugplatz präsent sein, um einen effektiven Beitrag zur Flugsicherheit leisten zu können!
• Die Risiko-Zahlen der Versicherungen sind in diese Verfahren mit einzubeziehen.
• Als medizinische Standards bieten sich die europäischen Regeln für die Kraftfahrerlaubnis an, auch ein EU Standard. Sie sind relativ generell und einfach gehalten und ermöglichen ein Zwei- Klassensystem. Im „Restricted Standard“ kann der Pilot bei eingeschränkter Gesundheit weiter eingeschränkt fliegen, allerdings nicht mit Passagieren. – Weitere Details sind in der Prüfung.
• Eine periodische “Deklaration“ des Piloten zur eigenen Gesundheit (Selbsterklärung) wird durch einen Arzt schriftlich gegen gezeichnet. Dies kann auf Basis der Kenntnis der Person selbst, der Untersuchungsunterlagen, oder aber auch auf Basis einer Untersuchung passieren.
• Sie ist (im Sinne der BGA) kein Fliegertauglichkeitsgutachten. Sie ist eine Sachstandsbeschreibung, welche die Einordnung in entsprechende Lizenz-Standards ermöglicht. Auf dieser Grundlage muss der Pilot immer selbst eigenverantwortlich seine Entscheidung zum Flugantritt treffen. – Unterschriftsverweigerungen durch den Arzt sind denkbar und möglich.
• (Was kaum jemand weiß. Auch in Deutschland müssen Kraftfahrer schon heute solche veröffentlichten Standards berücksichtigen, auch wenn es keine Untersuchung gibt. – Ein nicht behandelter Epileptiker darf in Deutschland kein Auto fahren).
• Der DAeC hat seinen im September 2004 veröffentlichten Entwurf als Verbands-Vorschlag und Diskussionsgrundlage ins Deutsche übersetzt. Er ist auf deutsche Verhältnisse angepasst ( siehe hierzu die entsprechenden Darstellungen und Formulare im Internet).
• Sowohl für den Piloten, als auch für den Stellung nehmenden Arzt sind entsprechende einfache Anleitungen zum Ausfüllen schriftlich vorgegeben.
• Das bisherige ICAO „Medical“ basierte i.d.R. auf der Vermut nicht offenbarter wichtiger Gesundheitsdaten. - Mit dem BGA-System soll eine Verbesserung der Flugsicherheit unter Vermeidung des o.a. Konfliktes, mit weniger Einschränkung, aber Stärkung der Eigenverantwortung angestrebt werden. – Vereinsstrukturen sind hier unterstützend hilfreich.
• Begleitende Maßnahmen: Jede Luftsport-Sparte (Ballon, Segelflug, Ultralight etc.) kann nach diesem System eigenverantwortlich, mit Unterstützung von Verbandsärzten und der Hilfe anderer nationaler Luftfahrtinstitutionen eigene Verbandsregeln vereinbaren.
• Über eine eingeschränkte Fitness soll nach Beratung und Absprache mit Fachärzten, AME, AMC individuell entschieden werden.
• Medizinische Ausnahme-Entscheidungen sollen national gesammelt und später regelmäßig periodisch beraten werden, um danach wissenschaftlich ausgewertet zu werden.
• Die kommerziellen Aspekte der AMEs dürfen in dieser Diskussion nicht vernachlässigt werden.
• Aktueller Nebenaspekt: Gegenwärtig (bis Frühjahr 2006) wird der neue Entwurf zur LuftPersV beschlossen. Für den DAeC sehr wichtig, die „Schnupperkursregelung“: Diese muss wie früher aussehen: Ein „Medical“ darf erst zum ersten Alleinflug verlangt werden, nicht schon 2 oder 4 Wochen nach Schulungsbeginn. Gelingt das nicht, verlieren wir mit Sicherheit den so wichtigen Nachwuchs! (Aspekt: Technologiestandort Deutschland)

In einigen EU-Staaten gibt es augenfällige Abweichungen zum JAR-„Medical“. So hat man auch in Frankreich tragfähige Lösungen für Sportflieger im Einvernehmen mit den Verbänden erreicht. Nach anfänglichen Erschwernissen können Fliegerärzte dort eigenverantwortlich handeln. Meinungsverschiedenheiten zwischen den EU-Staaten, als auch in den internationalen Verbänden (EGU, EAS, FAI) müssen baldigst gelöst werden. Die Luftsportverbände müssen auf mögliche Angebote der EASA vorbereitet sein. Bald werden die neuen EASA-Richtlinien national umgesetzt werden.
Es besteht die Hoffnung, dass in der heutigen Zeit der Internetöffentlichkeit, der europäischen Einigung und der bewussten, aktiven Mitwirkung der Pilotenschaft an der Basis so bald als möglich neue tragfähige Lösungen für „Medicals“ in der GA (General Aviation) erarbeitet werden können. Die gegenwärtigen Entwicklungen mögen vielleicht nicht jedem gefallen, sie müssen jedoch dem Wertewandel und den wissenschaftlichen Erkenntnissen im Rahmen der Flugunfallbetrachtung Rechnung tragen.
Fliegerärzte müssen sich ebenso damit abfinden, dass wie auch bei alle anderen gesetzgeberischen Maßnahmen in der Zukunft, dass die Richtlinien und die Praxis der Tauglichkeitsuntersuchungen zukünftig „auditiert“/ überprüft werden. Hierdurch soll sichergestellt werden, dass erwartete Ergebnisse einer Maßnahme - hier z.B. die Durchführung einer Tauglichkeitsfeststellung für Sportflieger- in Angemessenheit erreicht werden.
Nur so können Bestimmungen und Gesetze, ihr Kosten/Nutzen-Verhältnis ausgewogen gewährleistet werden. Dies soll sicher stellen, dass es keinen „professionellen Missbrauch“ zum Nachteil, wie bei unseren Sportpiloten in den vergangenen Monaten in Deutschland mehr geben wird.

34560 Fritzlar, den 06.11.05, Vortrag gehalten auf „Refresher AME Seminar“, Akademie für Flugmedizin, LH Seeheim

Jürgen K. Knüppel
Prakt. Arzt/Flugmedizin
DAeC – Arbeitsgruppe „Medical“

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